Kẹt xe tại ngã tư Hàng Xanh (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) -Thuận Thắng

Đề án xe cá nhân tiếp tục là một hạng mục trong “Chương trình kéo giảm ùn tắc giao thông TP” giai đoạn 2011-2015, nhưng đến nay việc hạn chế xe cá nhân ở TP vẫn chưa được triển khai trên thực tế.

Đề án không thực tế

Tháng 11-2004, giới thiệu đề án hạn chế xe cá nhân giai đoạn 2005-2010, Sở GTVT cho biết mục tiêu đến năm 2010 hệ thống vận tải hành khách công cộng (xe buýt và taxi) phải đáp ứng 35% nhu cầu (thực tế đến năm 2015 mới đáp ứng 9,9%).

Theo đề án, sẽ thực hiện ba biện pháp: đầu tư phát triển vận tải công cộng (gồm khởi công 4 tuyến metro, tổ chức 10 hành lang ưu tiên và dành riêng cho xe buýt); vận động học sinh, sinh viên, công nhân và người dân đi xe buýt; khống chế ôtô con, theo đó mỗi hộ gia đình có hộ khẩu tại TP được đăng ký một xe, quy định từ năm học 2006-2007 cấm toàn bộ xe máy vào trường THPT.

Theo quyết định của UBND TP.HCM về “Chương trình kéo giảm ùn tắc giao thông 2011-2015”, chính quyền sẽ thí điểm cấm môtô, xe máy và ôtô lưu thông trên một số tuyến phố vào một số giờ nhất định; thí điểm điều chỉnh tăng mức thu các loại phí liên quan đến đăng ký mới và lệ phí lưu hành xe; nghiên cứu, triển khai sớm các biện pháp kinh tế, hành chính với lộ trình phù hợp nhằm hạn chế xe máy lưu thông, thay thế bằng các phương tiện khác.

Tuy nhiên, đến nay có thể nói các biện pháp hạn chế xe cá nhân vẫn còn trên giấy và có phần ảo tưởng. Mãi tới năm 2012, TP.HCM mới khởi công tuyến metro đầu tiên Bến Thành - Suối Tiên và dự kiến đến năm 2020 mới đưa vào hoạt động.

Sau nhiều năm họp bàn nghiên cứu, TP cũng chưa thực hiện được một tuyến xe buýt nào có đường dành riêng. Biện pháp cấm học sinh đi xe máy vào trường học thì gây bức xúc vì nhu cầu học thêm của học sinh rất đa dạng, trong khi xe buýt không đáp ứng được.

Biện pháp cấm xe lưu thông trên các tuyến đường cũng chưa triển khai. Năm 2008, trả lời UBND TP về đề xuất tăng lệ phí đăng ký xe máy lên gấp đôi, Bộ Tài chính cho rằng sẽ khó thực hiện vì chủ sở hữu sẽ đăng ký ở địa phương lân cận rồi mang xe vào TP sử dụng.

Riêng việc thu phí xe máy thì TP đã triển khai năm 2015 nhưng không đạt hiệu quả và buộc phải chấm dứt từ năm 2016. Rốt cuộc, TP vẫn chưa áp dụng các biện pháp hạn chế sở hữu xe cá nhân như tăng phí trước bạ, tăng thuế, thu phí xe lưu thông, phí vào trung tâm TP, phí đậu xe… Như thế, giải pháp tối ưu với người dân về mặt kinh tế vẫn là đi xe máy.

Do việc hạn chế xe cá nhân vẫn chưa thực hiện, lượng hành khách đi xe buýt không tăng như mong muốn. Năm 2010, TP có 4,9 triệu xe cá nhân (ôtô và xe máy), đến tháng 7-2015 đã tăng lên 7,2 triệu. Xe máy tăng nhanh mỗi năm, bình quân 10% với khoảng 300.000-350.000 xe mới, chưa kể khoảng 1 triệu xe máy của người dân ở các tỉnh ngoài đến TP sinh sống, làm ăn.

Cả bốn tuyến metro: số 1 Bến Thành - Suối Tiên, số 2 Bến Thành - Tham Lương (Q.12), số 3a Bến Thành - bến xe Miền Tây (Q.Bình Tân) và số 3b Bến Thành - Hiệp Bình Phước (Q.Thủ Đức) không hoàn thành như kế hoạch đề ra trong giai đoạn 2011-2015, phải đến năm 2020 dự kiến mới có thể đưa vào sử dụng 
tuyến số 1.

Cần lộ trình rõ ràng

UBND TP từng cho biết “chương trình kéo giảm ùn tắc giao thông TP giai đoạn 2015-2020" sẽ tập trung triển khai chính sách hạn chế xe cá nhân; nghiên cứu tổ chức khu phố đi bộ khu vực trung tâm TP; nghiên cứu thực hiện hạn chế xe cá nhân vào trung tâm TP; nghiên cứu thu phí đậu ôtô theo giờ trong trung tâm TP...

Phối hợp các bộ, ngành trung ương nghiên cứu đề xuất một số chính sách lộ trình liên quan đến việc hạn chế xe cá nhân làm cơ sở triển khai ở TP”.

Trong nhiều cuộc thảo luận về đầu tư phát triển xe buýt, nhiều nhà khoa học và chuyên gia cho rằng biện pháp hạn chế xe cá nhân sẽ không hiệu quả, thậm chí gây bất lợi cho cuộc sống của người dân khi vận tải công cộng còn quá yếu.

Cụ thể là xe buýt hoạt động chưa đúng giờ, luồng tuyến chưa phủ kín, người dân thường xuyên phải đi 2-3 chuyến xe mới đến nơi…

Cuộc điều tra về chỉ số hài lòng của người dân đi xe buýt vào năm 2013 cho thấy có 65,6% ý kiến cho rằng xe buýt chạy quá nhanh, ẩu và chưa an toàn; 50,3% ý kiến về xe buýt không dừng hẳn và không dừng sát lề đón, trả khách; 41% ý kiến xe buýt bỏ trạm không đón khách.

UBND TP nhìn nhận cuộc điều tra trên cho thấy nguyên nhân khiến người dân quay lưng và xa lánh xe buýt, hứa đây là vấn đề sẽ được TP tập trung cải tiến nhiều hơn trong thời gian tới.

Tới năm 2020, TP.HCM mới có một tuyến metro số 1 và một tuyến xe buýt BRT (bus rapid transit - tuyến buýt nhanh có đường dành riêng, dự kiến năm 2018 đưa vào hoạt động) số 1 chạy trên trục Mai Chí Thọ - Võ Văn Kiệt, quá ít so với nhu cầu đi lại của người dân.

Yêu cầu tối thiểu, theo nhiều chuyên gia, là một mạng lưới đường sắt đô thị ít nhất ba tuyến metro kết nối với mạng lưới 
xe buýt.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP.HCM), đến năm 2020 nếu TP chỉ có thêm một tuyến metro thì chỉ có thể đáp ứng thêm 1,5% nhu cầu đi lại của người dân.

Từ nay đến năm 2020, nếu TP.HCM đẩy mạnh tái cấu trúc, đổi mới xe buýt, theo lý thuyết cũng chỉ đáp ứng khoảng 22% nhu cầu đi lại (trong thực tế là khó thực hiện). Và dù xe buýt được đổi mới thật sự thì đến năm 2020 vẫn chưa đáp ứng 40% nhu cầu đi lại của người dân như mong muốn.

Ông Mai nói thời gian chuẩn bị đầu tư và thi công một tuyến metro ở Việt Nam mất khoảng 10 năm và vốn đầu tư khoảng 125 triệu USD/km, trong khi thời gian đầu tư và thi công một tuyến BRT chỉ mất 12-18 tháng và vốn đầu tư bằng 10% tuyến metro.

Vì vậy TP nên đầu tư xây dựng nhiều tuyến BRT hơn, tạo ra một hình ảnh mới về xe buýt, thu hút người dân chuyển sang đi xe công cộng và từ đó góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế xe cá nhân hiệu quả nhất. “Đến năm 2020 TP.HCM cần 25 tuyến BRT để đáp ứng nhu cầu đi lại của dân” - ông Mai nói. ■

NGỌC ẨN/TUỔI TRẺ